Στην πίστα των Σερρών με Ford Focus RS500
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 11 Απριλίου 2011
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: Ford Focus RS500
ΟΔΗΓΟΣ: Γιάννης Χαρπίδης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών
Black Devil
Οδηγούμε στην πίστα των Σερρών τη συλλεκτική έκδοση RS500 του Focus, με την οποία η Ford έκλεισε τον κύκλο του απερχόμενου μοντέλου, αφήνοντας την υπόσχεση για κάτι ακόμα πιο συναρπαστικό στο μέλλον.
ΤΟ FOCUS RS500 αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα ενός υπερβολικού σε κάθε του διάσταση αυτοκινήτου. Η έντονα μυώδης σιλουέτα του, για παράδειγμα, τονίζεται ακόμα περισσότερο από την αποκλειστικά ματ μαύρη απόχρωση, ενώ ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας τροφοδοτεί με 350 ίππους μόνο τους εμπρός τροχούς. Με αυτό το «πυροτέχνημα» η Ford σηματοδότησε την ολοκλήρωση του κύκλου της δεύτερης γενιάς του Focus, δημιουργώντας την πιο άγρια και δυνατή έκδοση στην ιστορία του μοντέλου μέχρι σήμερα. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, πως επανέφερε το θρυλικό για την εταιρεία λογότυπο RS500, που πρώτη φορά είχε εμφανιστεί στις ειδικές πισωκίνητες εκδόσεις του Ford Sierra, που εξελίχθηκαν με στόχο το πεδίο των αγώνων και έγραψαν ιστορία με τις επιτυχίες τους. Κοινός παρονομαστής και στις δύο περιπτώσεις η παραγωγή μόλις 500 αριθμημένων αντιτύπων, που προσδίδουν και μια σαφή συλλεκτική αξία.
Τόσο ίδιο, τόσο διαφορετικό
Η έντονη επιθετικότητα που πηγάζει από τη full black περιβολή, σε συνδυασμό με τις υποθέσεις που αναγείρει το όνομα «RS500», είναι εύλογο να δημιουργεί την προσδοκία για κάτι αρκετά εξειδικευμένο σε σχέση με τις προδιαγραφές αυτής της ειδικής έκδοσης. Η πραγματικότητα γι’ αυτές είναι αρκετά πιο προσγειωμένη σε σχέση με όσα αρχικά φαντάζεσαι. Προσπερνώντας τις ασορτί με το αμάξωμα μαύρες ζάντες και τις βαμμένες σε κόκκινο χρώμα δαγκάνες των φρένων, επί της ουσίας στο σύνολό του, σε ό,τι αφορά τόσο το αμάξωμα όσο και τα επί μέρους τμήματα, όπως ανάρτηση, φρένα και μετάδοση, το RS500 είναι πανομοιότυπο με το «απλό» RS. Η όποια διαφορά κρύβεται αποκλειστικά στον κινητήρα, για τον οποίο οι τεχνικοί του τμήματος TeamRS συνεργάστηκαν με αυτούς της Revolve Technologies, της εταιρείας που εξελίσσει τα εγκεκριμένα από τη Ford βελτιωτικά προϊόντα Mountune. Οι βασικές επεμβάσεις σε αυτόν εστιάζονται στην αναπνοή, καθώς κύριο μέλημα ήταν η βελτίωση της απόδοσης να μην επηρεάσει αρνητικά την ελαστικότητα και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας. Έτσι, τοποθετήθηκαν μεγαλύτερο ιντερκούλερ, για καλύτερη ψύξη του αέρα που τροφοδοτεί τον κινητήρα, μεγαλύτερης διαμέτρου εξαγωγή καυσαερίων, για λιγότερες απώλειες αντίστασης, καθώς και νέα αντλία βενζίνης. Τα παραπάνω συνοδεύονται με αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης κατά 4%, φθάνοντας πλέον τη μέγιστη τιμή του 1,3 bar, καθώς και με επαναπρογραμματισμό της ηλεκτρονικής χαρτογράφησης. Το αποτέλεσμα για τον 5κύλινδρο 2,5λιτρο κινητήρα μεταφράζεται σε μια αύξηση της απόδοσης της τάξης του 15%, με την ισχύ να ανεβαίνει από τους 305 στους 350 ίππους και τη ροπή από τα 44,8 χλγμ. να φθάνει τα 46,9 χλγμ.
Στην πράξη
Η ευκαιρία να βρεθούμε στη θέση του οδηγού του RS500 δόθηκε κατά τη διάρκεια της παρουσίασης στη χώρα μας των νέων ελαστικών υψηλών επιδόσεων Eagle F1 Asymmetric2 της Goodyear στην πίστα των Σερρών. Χώρος ιδανικός για τη γνωριμία με μια κατασκευή με καθαρά οδηγοκεντρική θεώρηση και φιλοσοφία, οπότε δεν παραλείψαμε να έχουμε μαζί μας και τα Video V-Box, ώστε να συνδυάσουμε τις εντυπώσεις μας και με χειροπιαστούς αριθμούς αλλά και με εικόνα. Η αρχική αίσθηση από τη στιγμή που θα καθίσεις στο εξαιρετικό -κόκκινο για την περίσταση- μπάκετ του οδηγού δε διαφέρει από αυτήν του απλού RS, και βέβαια, πέρα από την εικόνα που αντικρίζεις, αναφερόμαστε στα ερεθίσματα που λαμβάνεις από το τιμόνι, τον επιλογέα, τα φρένα αλλά και εν γένει το στήσιμο του αυτοκινήτου. Ο λόγος από εκεί και πέρα έχει να κάνει με τη διαχείριση της επιπλέον δύναμης στο βαθύ πάτημα του γκαζιού, που συγχρόνως απελευθερώνει μια εκρηκτική μείξη από τον ήχο του σφυρίγματος του τούρμπο και το βαρύτονο κροτάλισμα της εξάτμισης. Παράγοντα κλειδί σε κάθε περίπτωση αποτελεί το γεγονός πως η αποφυγή ανεπιθύμητων φαινομένων, όπως είναι το έντονο σπινάρισμα και οι αντιδράσεις στο τιμόνι στην απότομη επιτάχυνση και στις στροφές που συνεπάγεται η μεγάλη ισχύ μόνο εμπρός, αποτέλεσε εξαρχής το βασικό μέλημα της εξέλιξης του RS. Το κύριο χαρακτηριστικό και στο πιο δυνατό RS500 παραμένει το αναλογικά εξαιρετικό αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε, χάρη στην εμπρός ανάρτηση με την πρωτοποριακή διάταξη RevoKnuckle (η οποία πρακτικά διατηρεί σταθερό το κάμπερ των τροχών, ανεξάρτητα από τη γωνία περιστροφής του τιμονιού και τη φόρτιση των τροχών) αλλά και στη συμβολή του μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης της Quaife. Σε επίπεδο αίσθησης αλλά και στην ουσία, η διαφορά σε σχέση με την απλή έκδοση προκύπτει μόνο στη φάση της πλήρους επιτάχυνσης μετά την έξοδο των στροφών, με το πλεονέκτημα αυτό να εισπράττεται κατά βάση στη μεγάλη ευθεία, στο τέλος της οποίας το RS500 σχεδόν αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα. Από εκεί και πέρα, στο οδόστρωμα με τον ιδιαίτερα υψηλό συντελεστή πρόσφυσης σίγουρα δε θα προβληματιστείς από τον τρόπο που οι 350 ίπποι καταφέρνουν να περάσουν στο δρόμο. Σε κάθε περίπτωση, άλλωστε, έχεις στη διάθεσή σου ένα εξαιρετικό πλαίσιο, που διαθέτει πολύ καλό ζύγισμα, στο οποίο συμβάλλει και το ζωντανό και ενεργό στη διαδικασία του στριψίματος πίσω μέρος με την ταχύτατη απόκριση (χάρη και στις σφικτές ρυθμίσεις της ανάρτησης), όπως και ένα γρήγορο και ακριβές τιμόνι, που σου επιτρέπει να σημαδεύεις τα πατήματά σου. Αυτά που χρειάζονται από τη μεριά σου είναι η... υπομονή και το καλό ζύγισμα στο πάτημα του γκαζιού με τους τροχούς υπό γωνία. Είναι αυτονόητο πως, όσο καλή και να είναι η δουλειά στη γεωμετρία και τη μετάδοση, με 350 ίππους μόνο εμπρός δεν είναι δυνατό να περνάς «τέρμα γκάζι» χωρίς καμία επίπτωση. Στις πολύ κλειστές, όπως την Κ5, η καλύτερη επιλογή είναι να εκμεταλλευτείς την επίσης εντυπωσιακή ροπή, επιλέγοντας μία σχέση επάνω στο κιβώτιο, και βέβαια όσο μεγαλύτερη η γωνία του τιμονιού, τόσο πιο προσεκτική χρειάζεται να είναι η πίεση στο πεντάλ του γκαζιού. Εάν το παρακάνεις, φυσικά το μπλοκέ δεν αρκεί, και θα χρειαστεί να αντιμετωπίσεις την υποστροφή, που όμως έρχεται απόλυτα γραμμικά, χωρίς απότομες ή δύστροπες αντιδράσεις και χωρίς να χάνεται η επικοινωνία με το τιμόνι. Ωστόσο, αντιλαμβάνεσαι πως το γλίστρημα και το άνοιγμα της τροχιάς δεν προκύπτουν από κάποια αδυναμία του συνόλου, αλλά οφείλονται στην ευκολία που αυτό ξεπερνά τις δυνατότητες ακόμα και των πολύ καλών ελαστικών, που τελικά είναι και εκείνα που οριοθετούν τις επιδόσεις, όπως τη μέγιστη πλευρική επιτάχυνση του 1,13 g ή το 1:38.1 που πέτυχε το RS500 στον ταχύτερο γύρο του. Σαφώς το σύνολο έχει τις προδιαγραφές και τις δυνατότητες για κάτι πολύ καλύτερο, εάν συνδυαστεί με αντίστοιχα καθαρόαιμης φιλοσοφίας ελαστικά, όπως, για παράδειγμα, τα semi slick. Εντέλει, όμως, αυτή η προσπάθεια να βρεις και να κινηθείς στο όριο της πρόσφυσης και των ελαστικών σε καθιστά πιο ενεργό και συμμετοχικό στη διαδικασία της οδήγησης, και αυτό είναι αναπόσπαστο στοιχείο της φιλοσοφίας του RS500. Είναι κάτι αντίστοιχο με το να οδηγείς ένα καλοστημένο, πολύ δυνατό πισωκίνητο αυτοκίνητο που σου προσφέρει τη δυνατότητα για να πας «αέρα». Ωστόσο, για να πετύχεις κάτι τέτοιο, χρειάζεται μεταξύ άλλων και μυαλωμένη οδήγηση.
Σε κάθε περίπτωση, το RS500 εστιάζει σε εγωιστικά στοιχεία της φιλοσοφίας του πραγματικού οδηγού, και βέβαια επί της ουσίας ελάχιστη σημασία θα είχε η κάθε σύγκριση έναντι του... απλού RS, αφού η διάθεση των 500 κομματιών εξαντλήθηκε πριν καν παραχθούν, κάνοντας αυτόματα το RS500 ένα κλασικό συλλεκτικό κομμάτι, όπως άλλωστε του αξίζει._ Γ. Χ.
FORD FOCUS RS500
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.5T
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.522 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 350 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 46,9 χλγμ./2.500-4.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με διάταξη RevoKnuckle, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 336x30 χλστ.
ΠΙΣΩ Δίσκοι 302x11 χλστ.
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.402x1.842x1.497 χλστ.
METAΞONIO 2.640 χλστ.
BAPOΣ 1.468 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 5,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 263 χλμ./ώρα
*TIMEΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ